В опубликованном три года назад "Доклад о развитии человеческого потенциала 2019/2020" звучало предупреждение, что большое количество автомобилей превратит городские улицы в сплошные транспортные потоки, а все остальные участники движения будут ущемлены. Это приведет к тому, что улицы как общественное пространство потеряют в качестве, а засилье машин будет все сильнее вредить общей доступности.

В отчете отмечается, что оценка доступности лишь с точки зрения автолюбителей является односторонней, поскольку снижает возможности и качество передвижения других участников дорожного движения, включая пешеходов, велосипедистов, пожилых и людей с особыми потребностями. Впрочем, в некоторых городских регионах Эстонии уже можно наблюдать постепенное снижение автомобилизации. А все больше и больше людей интересуются благоприятной планировкой уличного пространства.

В настоящее время по количеству зарегистрированных автомобилей на 1000 жителей Эстония пока уступает только европейским рекордсменам — Италии, Люксембургу, Мальте и Финляндии. Большинство так называемых западных стран ЕС при этом остаются позади.

Нехватка общественного транспорта

Профессор урбанистики Таллиннского университета Таури Тувикене, комментируя проблемы столичного движения, заявил, что в городе просто слишком много машин: "Помимо самих жителей Таллинна, отдельно следует упомянуть тех, кто ежедневно приезжает из окрестных волостей".

В докладе о человеческом развитии отмечается, что за последние 20 лет крупные городские регионы сильно разрослись. За пределами густонаселенных районов возведены новые жилые, коммерческие, сервисные и производственные площади, однако эти территории не были тщательно спланированы. Поэтому происходит маятниковое движение людей между центром и пригородами.

В качестве основного недостатка Тувикене указал отсутствие общественного транспорта, который позволил бы быстро и удобно передвигаться за пределы города. Исключением здесь является Кейла, жители которого, благодаря хорошему железнодорожному сообщению, 16% поездок совершают на поезде. В качестве обратной стороны той же медали в докладе указывается волость Саку, через которую также проходит железная дорога. Однако движение поездов здесь редкое, а сообщение с Таллинном плохое. Поэтому только 1% всех поездок в столицу совершается на этом виде транспорта.

Несмотря на быстрый рост количества автомобилей, Тувикене заметил значительные изменения в мышлении за последние 10-15 лет, особенно среди молодого поколения. По его словам, видно, что становится больше велосипедистов, хотя инфраструктура пока не очень развита. "Возможности ездить на велосипеде могли бы быть значительно расширены. Чем больше людей пересаживается на велосипеды, тем меньше машин", — говорит профессор.

Поэтому шаги вице-мэра по вопросам транспорта Кристьяна Ярвана по ограничению использования велосипедов Тувикене не понятны: "В качестве недавнего примера можно привести мост на Пярнуском шоссе. Это, конечно, не является хорошим сигналом для велосипедистов", — отмечает он.

Поездки на автомобиле становятся все длительнее

По словам Таури Тувикене, время, затрачиваемое на путь до работы — и километраж — с каждым годом растут: "Это показывает, что дома и рабочие места все сильнее отдаляются друг от друга, и люди проводят больше времени в машине". Во многом это можно объяснить разрастанием городов.

Согласно докладу о человеческом развитии, пробег автомобилей увеличился почти на 16% в период с 2013 по 2017 год, по данным Департамента шоссейных дорог.

Также статистика показывает, что почти десятая часть всех перемещений на автомобиле связана с доставкой детей в школу или детский сад. Ежедневно 12% жителей окрестностей Таллинна кого-то возят, причем по большей части в роли водителей женщины до 34 лет. Таким образом, в Таллиннском городском регионе на первый план выходит то же, что уже переживали жители других стран мира: жизнь за городом подразумевает активное использование автомобиля, развозку детей, и отвечают за это прежде всего матери.

По мнению профессора, нельзя игнорировать тот факт, что население Таллинна постоянно растет за счет остальной Эстонии, а также иностранной миграции. "Разные прогнозы предполагают, что к 2025 году в Таллинн может приехать еще 100 тысяч человек. Поэтому увеличатся все виды передвижения", — говорит он.

Проблемы бизнеса

В средствах массовой информации звучали утверждения, что если в центре города не будет автомобилей, это нанесет удар по местному бизнесу. Таури Тувикене не может привести ни одного подобного примера из мировой практики, а вот противоположные существуют: "Я знаю несколько примеров в США, где пытались сохранить доступ на автомобиле в центр города, и для этой цели создали большое количество парковочных мест. Это означает, что землепользование в городе становится менее ценным и поэтому центр может вымереть".

По словам Тувикене, большинство клиентов в центре города — это, как правило, прохожие. "Привлечь автолюбителей сложнее, учитывая дополнительные расходы, связанные с парковкой", — говорит он.

Профессор организации дорожного движения из Таллиннского технического университета Даго Антов тоже считает, что отток машин из центра принесет скорее пользу. В качестве примера он приводит Стокгольм после введения платы за въезд: "Оказалось, что обороты предприятий, оставшихся в "запретной зоне", росли быстрее".

При этом, некоторые изменения все же происходят, поскольку компании, использующие крупный транспорт — мебельные магазины, магазины стройматериалов и другие подобные предприятия, — в таких условиях вынуждены переезжать или менять профиль. Антов добавляет, что две трети трафика в центре Таллинна — это транзит. Эти водители не приносят большой пользы местному бизнесу.

Разрыв с Западной Европой

По словам Даго Антова, на преодоление одного километра в Таллинне сегодня уходит гораздо больше времени, чем пять и десять лет назад. "Это свойственно всей Восточной Европе и постсоциалистическому миру в целом. Мы здесь не автомобильные фанатики, а просто наверстываем упущенное время. Со второй половины 1940-х по 1990-е годы автомобилизация была полностью ограничена", — говорит он.

Причина в том, что в советские времена государство выдавало разрешения на приобретение автомобиля, и он представлял собой недостижимое благо, ради которого нужно было быть хорошим партийным работником или выделиться каким-то другим образом. "Поэтому темпы автомобилизации были очень медленными по сравнению с тем, что происходило в других местах", — отмечает исследователь.

В результате изменения, связанные с городским пространством и использованием автомобилей, также происходят с опозданием. "Налог на автомобили обсуждают последние несколько лет, но я уже пять-шесть лет назад говорил, что он будет введен, потому что он применяется везде в Европе, и мы не можем его избежать", – говорит Антов.

Другими словами, Эстония и большая часть Восточной Европы достигли той точки на кривой автомобилизации, где ее негативные последствия наконец-то начинают быть заметными. К ним относятся пробки, загрязнение воздуха и проблемы безопасности.

"Мы фактически прошли вполне нормальное развитие, но отстаем от Западной Европы лет на 30-40. Сейчас мы пытаемся это очень быстро наверстать, и именно поэтому этот вопрос сопровождается сильными эмоциями в обществе. Видят, что с засильем машин надо что-то делать, потому что в других местах как-то боролись. Но нигде это не делалось из-за великой мудрости, просто проблемы дали о себе знать гораздо раньше", – поясняет профессор.

В качестве исключения Антов называет США. Там развитие большинства городов началось только после изобретения автомобиля. "Общество США всегда было очень дружелюбно к машинам, хотя некоторые города там также пытаются ограничить их использование", — говорит он. В отличие от Западной Европы, города старше 300 лет в Америке – большая редкость. Все это влияет на мобильность жителей.

По словам Антова, первые звоночки, связанные с владением автомобилем, начали звучать в Европе уже в 1950-1960-х годах. После Второй мировой войны Volkswagen в Германии и Citroën во Франции начали производить доступные машины, чтобы фермеры могли возить свои товары в город, а рабочие — ездить на работу на заводы. После войны предпочтение отдавалось ориентированному на машины городскому дизайну, поскольку общественный транспорт стоит денег, которых и так не хватало.

"В настоящее время мы отмечаем Амстердам, Лондон или Стокгольм как образцовые города, где взимается плата за пробки. Это очень крупные города. Именно в них проблемы, вызванные автомобилизацией, стали ощущаться раньше. Люди больше не могли добираться на работу и домой за нормальное время", — говорит ученый.

Ненужный трафик в центре Таллинна

В качестве одной из особенностей Таллинна Даго Антов называет то, что трафик, проходящий через центр города, очень высок по сравнению с тем, который действительно связан с центром. "Однажды мы подсчитали, что две трети автомобильного движения, которое мы сейчас видим в центре города, — это те автомобили, которые вообще не должны там присутствовать", — отмечает исследователь.

"Других вариантов у нас просто нет. Если включить в машине навигацию и спросить, как добраться из Виймси в Мустамяэ, она проведет вас через центр, потому что это самый быстрый путь. Жители Виймси могли бы поехать в объезд по Петербургскому шоссе, но это будет очень долго и никакого выигрыша во времени не выйдет, даже с учетом пробок в центре города", — говорит Антов.

Чтобы улучшить организацию дорожного движения в Таллинне, Таури Тувикене в первую очередь советует снизить скорость в центральных зонах. "В случае с Пярнуским шоссе шел спор о том, какой ширины должна быть полоса. Если мы снизим скорость, полосы можно будет сузить. Это безопаснее. На самом деле, это не должно повлиять и на пропускную способность, особенно в центре", — отмечает он.

Не хватает места для велосипедных дорожек

Велосипедные дорожки стали одним из самых острых вопросов для жителей столицы. "Когда около десяти лет назад в Таллинне начали строить велодорожки, их делали там, где было место. Мы строили велодорожку и гордились дополнительными километрами. Никакой прямой выгоды от этого не было, потому что на самом деле они ничего не соединяли", — говорит Даго Антов. Не удовлетворяя реальную потребность в передвижении, было наивно ожидать, что в результате использование автомобилей снизится.

Однако, по его словам, вариантов размещения остро необходимой велосипедной инфраструктуры не так много, между домами мало места. "Новые велодорожки появились за счет автомобильных дорог, и это злит водителей. Когда они видят, что раньше было три полосы, а теперь осталось только две, и говорят, что отнимут еще одну, они боятся что теперь дела будут совсем плохи", — добавляет он.

Если бы Антов мог немедленно что-то сделать с дорожным движением в Таллинне, он бы начал с увеличения скорости общественного транспорта. "По данным более раннего исследования, он в 2,5 раза медленнее среднего автомобильного движения в часы пик, то есть во время самых больших пробок", — отмечает профессор.

Антов считает, что скорость может привлечь людей к общественному транспорту. "Поезд уже достиг своего количества пассажиров, потому что он быстрый. Я могу доехать на поезде из Нымме до города за 15 минут, что невозможно на машине. Если мы хотим повысить удобство использования центра города и бороться с автомобилями, общественный транспорт должен быть максимально быстрым", — подчеркнул он.

Но поскольку существенно скорость не увеличить, по мнению Антова, нужно хотя бы выявить и устранить места заторов. "Например, мы можем изменить время ожидания на светофоре или что-то еще", — говорит профессор.

Это иллюстрирует даже трамвай, идущий от Т1 до Стокманна, который ждет зеленого света на большинстве перекрестков. "Хорошую зеленую волну получили автомобили на Тартуском шоссе, но не трамвай с 200 пассажирами в одном вагоне", – говорит Даго Антов.