"В настоящее время общественный транспорт продвигается в контексте целей устойчивого развития и стремления сделать все более экологичным. Я поддерживаю это, но "зеленые" цели не должны исключать социальных", – говорит Луизе Софи Страули, недавно защитившая диссертацию по культурологии в Таллиннском университете. По ее словам, новая трамвайная линия может создать имидж зеленого города, но не улучшить реальную мобильность людей.

В своей докторской диссертации Страули изучала использование общественного транспорта в Таллинне и Брюсселе на основе интервью и наблюдений. В частности, ее интересовали причины появления "зайцев" и то, как пандемия Ковида повлияла на поведение людей в общественном транспорте. Культуролог пришла к выводу, что сеть общественного транспорта застряла в той эпохе, когда им пользовались в основном рабочие.

Теперь не все происходит в центре

По словам Страули, следует различать планируемое и проживаемое пространство. Если первое строится на предположениях, как люди ведут себя в каком-то месте, то второе показывает, как они на самом деле его воспринимают и используют в своей повседневной жизни.

Например, городские власти исходили из того, что жители всегда будут покупать билет или иметь подтвержденное право на проезд. Маршрутная сеть, по словам Страули, также отражает сложившиеся десятилетиями представления о том, кто и зачем ездит на общественном транспорте. "Линии были созданы в соответствии с городским ландшафтом того времени, в основном для того, чтобы люди могли добираться на работу. На первом месте стояли экономические причины: доехать до работы, школы и дома", – говорит культуролог.

Как подтвердило ее исследование, образ общественного транспорта сегодня совсем другой. Во-первых, далеко не все пассажиры порядочно покупают билет. "Во-вторых, общественным транспортом сейчас пользуются в основном женщины и пожилые люди", – отмечает Страули. Если один из партнеров в семье ездит на работу на машине, то другой пользуется общественным транспортом, чтобы сделать покупки, отвести ребенка в детский сад или навестить родственников.

"Изменились и сами рабочие места. Работа больше не сосредоточена в центре города", – добавляет исследователь. И Таллинн, и Брюссель страдают от сити-центризма. Транспорт собирает людей в центре города, в то время как новые жилые комплексы и деловые районы могут располагаться на окраинах. "Например, очень сложно попасть с востока на запад города", – отмечает культуролог.

Кроме того, по ее словам, есть несоответствие между существующим и планируемым общественным пространством, например, в плане доступности. В частности, она рассматривает сеть общественного транспорта в Брюсселе как пример попыток сделать систему более доступной для инвалидов-колясочников. "На практике иногда лифт ломается, иногда лестницы в автобусах и трамваях оказываются слишком высокими. Это очень незаметные практические проблемы", – говорит Страули. В Таллинне, например,  все опрошенные в один голос утверждают, что водители останавливают автобусы слишком далеко от тротуара на остановках.

"Заяц" не всегда оппортунист

Большая часть докторской диссертации Луизе Софи Страули была посвящена изучению безбилетных пассажиров. Поскольку в Таллинне жители города ездят бесплатно, опрашивались, в основном,  брюссельские "зайцы". "Их часто изображают как молодых идейных людей, которые весело подшучивают над системой. Или как больших оппортунистов, которые делают это только потому, что могут", – говорит исследователь.

Однако интервью показывают, что мотивы обычных безбилетных пассажиров гораздо сложнее. Основной причиной было то, что билет был слишком дорогим. В Брюсселе самым дешевым вариантом, по словам Страули, было бы купить годовой проездной за 500 евро. "Многие люди не могут позволить себе заплатить такую сумму сразу. Если бы они могли платить за него по частям, билет был бы им по карману, но для многих годовой проездной составляет большую часть их зарплаты", – отмечает она.

Во-вторых, в случае с метро механизмы проверки билетов часто не работают должным образом. "Многие говорили, что пытались купить билет, но автомат был неисправен. Или не работали барьеры, проверяющие билеты", – говорит Страули. Однако среди опрошенных были и те, кто не купил билет из-за оппортунизма или недовольства системой.

"Некоторые люди уже наловчились ездить бесплатно. У них есть свои сети, где они могут получить нужную информацию", – говорит исследователь. Тем не менее "зайцы" заявили, что проезд без билета – это очень большой стресс и что при возможности они не стали бы делать это постоянно. "На мой взгляд, это вопрос не столько выбора, сколько необходимости", – говорит Страули.

Кроме всего прочего, опрос выявил различия в том, как проверяются право на проезд в двух столицах. В Таллинне муниципальная полиция редко останавливает общественный транспорт для проверки, в то время как в Брюсселе для некоторых респондентов это пугающий опыт. "Там семь или восемь инспекторов в форме и иногда пять полицейских с собакой или двумя. Проверяющих много, и даже для оплативших билет это тревожный момент", – говорит Страули.

Насколько этично помогать пожилым людям?

Поскольку докторская диссертация Луизе Софи Страули была частью международного проекта "Общественный транспорт как общественное пространство", ее исследование влияния пандемии проводилось в сотрудничестве с другими участниками проекта. Помимо Брюсселя и Таллинна, оно охватывало пользователей общественного транспорта в Берлине и Стокгольме. По словам Страули, во время пандемии пассажиропоток снизился во всех городах: "Закономерности были очень похожи. Единственное различие было в Стокгольме, где действовали очень мягкие ограничения, не повлиявшие на количество пользователей".

Во время пандемии нормы "правильного поведения" в общественных местах несколько изменились. "Нужно было держать дистанцию, мыть руки и носить маску, но это имело более долгосрочный эффект. Даже когда в этом уже не было необходимости, люди держали дистанцию", – говорит исследователь. Однако оказалось, что, хотя медиа во время короны рисовали общественный транспорт как опасный рассадник инфекции, пассажиры, которые продолжали пользоваться им, чувствовали себя спокойно. Некоторые даже говорили: "Теперь людей стало меньше, и я могу сидеть", – отмечает Страули.

По еe словам, во время пандемии готовность людей взаимодействовать со своими согражданами в общественных местах снизилась: например, в вопросе помощи пожилым. "Одна из опрошенных рассказала, что обычно она встает и помогает пожилому человеку нести сумку с покупками, но во время ковида она перестала быть уверенной в правильности такой тактики. Может быть, лучше не стоит лишний раз подходить?" – приводит пример Страули.

Как заметили исследователи, общественным транспортом во время пандемии по-прежнему пользовались в основном те, кому нужно было добираться до работы – часто это были представители помогающих профессий, такие как врачи и медсестры.

Автобус для пассажиров

Основываясь на исследованиях, проведенных в своей докторской диссертации, Луизе Софи Страули советует градостроителям и политикам при любом нововведении или транспортной реформе задавать себе вопрос: кто в конечном итоге выиграет и что является приоритетом?

Так, например, по ее словам, обстоит дело с трамвайной линией в таллиннском порту и продлением одной из линий брюссельского метро. "Я считаю, что они служат очень конкретной цели: обеспечить чуть более приятное путешествие для людей, которые уже живут в центре города или связаны с ним иным образом. Однако они не помогают тем, у кого нет хорошего доступа к общественному транспорту", – говорит она. По ее словам, расширение автобусной сети обойдется дешевле, чем строительство трамвайных путей, и охватит больше людей.

Во-вторых, она рекомендует градостроителям подумать о том, как общественный транспорт может вписаться в новые схемы землепользования. "В Таллинне нет последовательного планирования. Новые районы могут быть построены без доступа к общественному транспорту. В Швеции, например, все более интегрировано. Когда строится новый жилой район, туда должно быть легко добраться без собственной машины", — сравнивает она.

В чисто практическом плане исследователь рекомендует организаторам общественного транспорта больше общаться с пользователями услуг. "Люди, которые ездят на общественном транспорте каждый день, знают о системе очень много. Я называю это "живым опытом", – говорит Страули. В частности, пассажиры с ограниченными возможностями передвижения знают, на каких остановках стоит выходить, а на каких нет, не говоря уже о тонкостях пересадки.

"Инструкции о том, как парковаться близко к тротуару, например, вероятно, уже есть в руководствах для водителей автобусов. Но пользователи знают, соблюдаются ли эти правила на самом деле", – объясняет культуролог. Другими словами, городские власти не должны забывать о простых людях, для которых общественный транспорт играет важную социальную роль.

Луизе Софи Страули 30 апреля защитила диссертацию "Общественный транспорт как спорное общественное пространство: политика оплаты проезда и повседневная мобильность в Брюсселе и Таллинне" на факультете гуманитарных наук Таллиннского университета.