По официальным данным в 2020 году 69 процентов населения Эстонии жило в городах, из них 40 процентов – в Таллинне или его окрестностях. Учитывая преобладание городской жизни, насколько хорошо у нас развита урбанистика?

Урбанизация Эстонии отражается, например, в том, что в университетах постепенно появляются профессорские кафедры, специализирующиеся на изучении городов. Я работаю в Таллиннском университете, один человек в Академии художеств, есть профессор с образованием в области урбанистики в Таллиннском техническом университете и еще один в Тартуском университете. Исследованиями городов занимались и раньше, но сейчас этой области уделяется все больше внимания.

У нас есть рубрики об урбанистике в журналах, посвященных культуре, а этой осенью на ETV стартовала программа о проблемах городского пространства. Но насколько высок интерес ко всему этому контенту среди обычных эстонцев?

Мне кажется, сегодня урбанистика и городские исследования стали массовым увлечением. Если посмотреть на все программы в эфире или на популярность, например, группы Mitte_tallinna в социальных сетях, то можно сказать, что эти темы привлекают довольно большую часть общества. Я рад этому.

Поговорим немного о нашем историческом наследии. Как советская эпоха повлияла на восприятие городского пространства в Эстонии? Насколько люди того времени считали, что они могут влиять на формирование окружающего пространства?

В советское время, конечно, было сложнее участвовать в городском планировании, чем сейчас. Города планировались сверху вниз.  

В то же время, я думаю, что городская жизнь как таковая – это довольно новый опыт для Эстонии и явление, к которому нужно привыкнуть. В основном это произошло в XX веке, и преимущественно в советский период, когда люди массово переселялись в так называемые спальные районы.

Советский рабочий добирался на завод на трамвае, троллейбусе, автобусе или пешком. Например, трамвайная линия Ülemiste не существовала бы без завода Dvigatel. Насколько хорошим, плохим, перспективным, загрязняющим или зеленым выглядит город того времени с точки зрения дорожного движения?

Ну, он точно был зеленее. Если смотреть с этой точки зрения, то машин было меньше. Есть один очень известный график, который взят из статьи Питера Ньюмана и Джеффри Кенворти 1989 года. Там нанесены все города мира по плотности городской застройки и затратам энергии. Москва там – единственный город в Восточном блоке, но она наименее энергозатратная во всей выборке. Конечно, мы говорим о 1989 годе, а данные получены еще раньше. Сегодня картина была бы совсем другой.

Но действительно, города Восточного блока были построены так, чтобы быть плотными и зависимыми от общественного транспорта. Фактически, они были спланированы вокруг общественного транспорта. В то же время использование автомобилей было очень низким. В этом смысле можно сказать, что советские города были хороши с точки зрения энергопотребления.

С другой стороны, конечно, энергопотребление зданий было не самым эффективным, особенно, например, в плане изоляции. В то же время, котельная центрального отопления как таковая – это более экономичный способ отопления, вместо того, чтобы каждому обогревать себя отдельно газом или электричеством. У советского города определенно был потенциал быть экологичным, по крайней мере, с точки зрения использования энергии.

C некоторыми немецкими коллегами мы разрабатываем идею о том, что в советском городе были зачатки устойчивого развития. Над этим задумываются и другие исследователи за рубежом. Например, когда мы говорим о городских садах и выращивании еды – это та же самая практика, которая была очень развита в советский период. Теперь, оглядываясь назад, мы думаем, что было бы неплохо иметь такой сад. Это будет экономично, потому что продукты будут привозиться из окрестностей города, а не доставляться издалека.

Высказать мысль о том, что в организации советских городов было что-то хорошее, на самом деле очень трудно. Мы смотрим на то, что делается в городах Западной Европы, и, так сказать, учимся у них. Но в некоторых случаях можно посмотреть на собственную историю и на то, что было сделано тогда, хотя я знаю, что это сложный аргумент. Мы не можем забывать, без сомнения, о репрессиях и тоталитарном характере советского общества.

Вернемся к автомобилям. В настоящее время автомобиль для эстонского народа является своего рода "символом свободы". Справедливо ли утверждать, что корни этого образа мышления косвенно восходят к ограниченному рынку прошлого, или это чрезмерное обобщение?

Корни этого менталитета, этой автомобильной одержимости, уходят в советские времена. Я не знаю, можно ли сказать, что автомобильная одержимость нового времени – это проявление какого-то подавленного желания, но здесь есть доля правды. Конечно, в советское время возможностей владеть автомобилем было меньше: требовалось разрешение, а машина стоила дорого. Несомненно, люди хотели иметь автомобиль, хотя часто автомобиль был не индивидуальной собственностью, а скорее коллективной: на нем ездили более или менее все члены семьи.

Кроме того, автомобиль не был средством ежедневного передвижения. Если в те времена чаще всего на нем ездили загород и, возможно, даже убирали в гараж на зиму, то сегодня его функция изменилась.

А что сейчас думают о средствах передвижения молодые люди, например, ваши ученики?

Когда проходят лекции, парковка переполнена (смеется). Конечно, в университете есть разные студенты, есть и более возрастные. Точно можно сказать, что среди молодых студентов больше ценится возможность передвигаться на велосипеде или пешком. Трамвай также переполнен в конце лекций.

Я преподаю курс по урбанистике около десяти лет. В самом начале, когда мы говорили о велосипеде как средстве передвижения по городу, это была довольно радикальная идея. Теперь это уже точно не очень революционно.

Есть и новые способы передвижения. Пять лет назад было бы странно подумать, что в крупных эстонских городах на электросамокатах будет ездить столько же людей, сколько ходить пешком. А в Тарту, например, сейчас полно пунктов проката велосипедов. Как вы смотрите на такие изменения?

В целом, я выступаю за все, что позволяет нам передвигаться без личного автомобиля. Так что в этом смысле я отношусь хорошо.

Однако если посмотреть на электросамокаты или прокатные велосипеды, то во внутренних районах города они, как правило, конкурируют с общественным транспортом или, в некоторых случаях, с ходьбой. В таком случае их полезность невелика, если мы думаем о конкуренции с автомобилем.

Я думаю, что наши проблемы часто являются проблемами инфраструктуры. Например, у нас нет велосипедной инфраструктуры: для них могло бы быть больше места. В рамках нашего нового проекта по развитию устойчивой и инклюзивной инфраструктуры городского общественного транспорта (CARIN-PT) мы изучаем всевозможные способы интеграции систем общественного транспорта.

Что вы думаете о красных велодорожках в Таллинне, которые вызвали большой ажиотаж в СМИ? Было ли это хорошим решением или можно было бы сделать лучше?

Я думаю, что, конечно, можно было бы лучше. Например, физически разделенные велосипедные дорожки. В настоящее время они часто на тротуаре. Но физическое разделение означает, что вам придется что-то где-то убрать: может быть, полосу здесь или там. В этом смысле, я не думаю, что красные полосы – это плохо. Они все равно сделали дорожки более заметными.

Лет 20 назад в Таллинне было сложнее ездить на велосипеде из-за бордюров. Например, на бульваре Кольде через каждые несколько десятков метров был высокий бордюр, и постоянно приходилось слезать с седла.

Тогда и в Тарту у меня был горный велосипед, потому что другого способа нормально ездить не было. В настоящее время, я думаю, проблема бордюров в целом решена – за некоторыми исключениями.

 Известным противовесом загрязнению окружающей среды автомобилями является хороший общественный транспорт. Как вы оцениваете сеть общественного транспорта в наших крупных городах? В Таллинне, например, кажется, что открываются новые линии и модифицируются существующие, но использование общественного транспорта снижается. Почему? Маршруты не соединяются в нужных местах?

При появлении новых линий часто требуется время, чтобы освоиться. Не всегда их используют сразу. Интересно, что некоторые автобусные маршруты, такие как 5 и 18, имеют историю, насчитывающую десятилетия. Это очень старые маршруты, и они выросли вместе с городом. Общественный транспорт является частью общественного пространства городов. Поэтому я бы выступал за такой подход, при котором систему общественного транспорта не нужно было перестраивать с чистого листа. Да, город претерпевает изменения, люди начинают жить в других местах, появляются новые функции, ожидания и потребности тоже меняются.

В то же время сами эти старые маршруты несут в себе память о городе. Люди помнят, как эта система работает. Трамвайные маршруты очень жестко закреплены, хотя и они немного меняются. Дело не только в физической системе, но и в том, что вы знаете, откуда куда можно добраться.

Это, конечно, не означает, что вообще ничего не следует менять. Может быть, нам стоит создать несколько новых линий. Возможно, маршруты можно было бы местами немного адаптировать. Если отдельные остановки по-прежнему не используются, автобусам нет смысла туда ездить, но общая структура должна оставаться неизменной.

 Почему, по крайней мере в столице, многие люди не пользуются общественным транспортом, при том что он бесплатный? Когда одним из ключевых вопросов мобильности становится вопрос о том, как сократить количество небольших поездок на автомобиле в пределах города.

Некоторые из этих поездок совершаются для того, чтобы соединить крайние или периферийные части города. Если пересадки в городе осуществляются преимущественно через центр города, это означает, что вы можете потратить довольно много времени. Вы должны поехать сначала в центр, а потом обратно, даже если пункт назначения находится довольно близко от вас.

С другой стороны, иногда это вопрос удобства. Например, у многих есть привычка возить детей в школу и детский сад на машине, хотя на самом деле есть хорошие альтернативы. Не только общественный транспорт, но и, например, велосипед. Безусловно, необходима инфраструктура. Однако за последние пять лет велоинфраструктура Таллинна развилась достаточно хорошо.

Создание удобной среды является основой для изменения привычки людей к передвижению. Мы говорим о конкретной городской среде. Мы говорим о том, чтобы сделать переход дороги понятным для пешехода, чтобы он видел, как добраться из одного места в другое, о том, чтобы сделать этот переход как можно короче. Существует множество микродеталей, которые создают благоприятную среду: расширение тротуаров, приподнятые переходы и так далее. Я думаю, что в перспективе Таллинну и другим городам Эстонии определенно есть куда двигаться.

 Мы уже много говорили о городе, но не все читатели живут в городах. А как насчет нашей сети междугороднего транспорта?

Если говорить о сельском транспорте, то, например, доля тех, кто пользуется автомобилями, в Харьюмаа составляет около 63-64 процентов. В Таллинне этот процент все еще ниже 50.

При этом доля общественного транспорта в Таллинне составляет около 40 процентов, а в Харьюмаа – менее 20 процентов. Таким образом, очевидно, что в городах на общественном транспорте ездит больше людей, а за городом обслуживать  общественный транспорт сложнее.

В принципе, один из посылов нашей статьи в Отчете о человеческом развитии 2019/2020 заключался в том, что важно думать о каждой среде отдельно. Город, городской район и сельская местность – это очень разные среды. И как гласит один из подзаголовков нашей статьи: "Жизнь в сельской местности ориентирована на автомобили".

Да, один из моих вопросов был о том, можно ли в условиях рассредоточенности сельских поселений и сокращения числа их обитателей жить в сельской местности в современной Эстонии без автомобиля. Будь то в утопии или в реальном мире.

В утопии – да, может быть, в реальном мире тоже возможно, но для этого потребуется расширить имеющиеся возможности.

Первая мысль заключается в том, что можно, например, перемещаться с помощью транспорта по требованию. Это когда пользователь говорит: "Я хочу поехать туда в такой-то день и время". Такой подход был опробован на Сааремаа и в Тартумаа, и идут попытки опробовать его в Харьюмаа. В других странах есть более успешные примеры, например, в Нидерландах, но даже там это еще не стало повсеместной системой.

Другая возможность могла бы состоять в наличие какого-нибудь дополнительного транспорта. Например, сначала вы едете на велосипеде, затем садитесь в автобус и едете дальше. Конечно, все зависит от того, работает ли это вместе: находится ли  автобус на комфортном расстоянии для езды на велосипеде, учитывая качество дорог, ведущих к остановке?

Третья тема – интеграция систем общественного транспорта всех видов. Чтобы можно было удобно пересесть с автобуса на поезд или с одного автобуса на другой. В этой области в Эстонии по-прежнему много проблем.

В качестве положительного примера можно привести Вяндра. Раньше из Таллинна в Вяндра ходило два автобуса в день. Они есть до сих пор, однако теперь можно доехать на поезде до Лелле, а затем от Лелле на автобусе до Вяндра.

Если нам удастся создать такую интеграцию, получится улучшить состоятельность общественного транспорта, по крайней мере, в некоторой степени. Особенно когда мы думаем о людях, которые хотят попасть, например, в театр в Таллинне из более отдаленной части страны. Как они добираются домой вечером? Я подозреваю, что, скорее всего, никак. Несмотря на хорошее развитие нового сообщения с Вяндра, все же попасть туда вечером после театрального представления не получится.

Да, у меня тоже сложилось впечатление, что в Эстонии нужно иметь машину, чтобы, например, посещать всевозможные мероприятия на открытом воздухе.

Абсолютно. Конечно, летом довольно неплохо иметь автомобиль. Но есть еще одна вещь, которую нужно учитывать, – это стоимость его использования. Следует задуматься о том, сколько средств уйдет на автомобиль – особенно если вы пользуетесь им лишь время от времени. Возможно, если вы проанализируете все свои передвижения и подумаете, для чего вам действительно нужен автомобиль, лучшим решением будет его аренда.

Конечно, это означает, что вам придется планировать все заранее. Но если подумать о расходах – ремонт, страховка, шины, масло, топливо – все это становится настолько дорогим, что разумнее использовать арендованный автомобиль для пары десятков поездок в год.

По крайней мере, в Таллинне в городском пейзаже можно увидеть множество арендованных автомобилей. Является ли это положительным моментом?

Скорее, это хорошее решение. Конечно, в исследованиях говорят, что "те, кто раньше не водил машину, теперь водят больше".

На самом деле, подобные схемы аренды, как правило, показывают, что со временем люди реже приобретают личный автомобиль. Возможно, в этом смысле это скорее положительное явление.

Наконец, хотелось бы узнать, что, на ваш взгляд, нас ждет в будущем? Будут у нас сады или парковки, машины напрокат или личные, общественный транспорт или транспорт по требованию?

Транспорт по требованию – это тоже один из видов общественного транспорта. Но я думаю, что у нас будет больше прокатных машин. Мы все больше будем ездить на велосипеде. Я не думаю, что общественный транспорт куда-то денется. Напротив, общественный транспорт станет более интегрирован: вы сможете пересесть с поезда на автобус, билеты будут более унифицированы, а время движения выровнено. В этом смысле я довольно оптимистичен.

У нас, конечно, станет больше электромобилей. Это своего рода натиск сверху, которого не избежать. На уровне ЕС все еще есть очень четкая цель на 2035 год. Пока существуют автомобили, они, вероятно, неизбежно будут электрическими.

Я действительно думаю, что молодое поколение больше не захочет водить автомобили. А для старшего поколения это вопрос о том, является ли автомобиль необходимостью или вещью, которую хочется иметь.

Вождение автомобиля часто приносит удовольствие: вы не обязательно развиваете большую скорость, потому что впереди, очевидно, есть другие машины, но все же есть определенное чувство свободы на дороге. В то же время у вас нет возможности заняться чем-либо еще в машине во время движения. Например, в общественном транспорте вы можете читать, слушать или смотреть что-то.

Мы также много говорим о самоуправляемых автомобилях. Я думаю, что эта технология будет использоваться больше за пределами города, на крупных дорогах, автомагистралях или автобанах. Внутри города все еще существует большая проблема взаимодействия с пешеходами в уличном пространстве. Этот вопрос еще не получил должного решения.